Piezoelektrisk injektor vs direktinsprutning: Teknisk guide

Bränsleinsprutare i moderna motorer: från direktinsprutning till piezoelektrisk aktivering

Bränsleinsprutaren är den komponent som introducerar bränsle i förbränningsprocessen med precisionstid, kontrollerad sprutmängd och ett droppspektrum optimerat för snabb blandning och fullständig förbränning. Utvecklingen av injektorteknologin under de senaste tre decennierna -- från enkel portinsprutning genom tidig direktinsprutning till den nuvarande generationen av piezoelektriska injektorer som kan utföra flera insprutningar per cykel vid insprutningstryck över 2 500 bar -- har drivits av alltmer krävande utsläppsbestämmelser, bränsleekonomismål och sökandet efter motorspecifika motoreffekter med högre effekt.

Direktinsprutning och piezoelektrisk injektion är inte konkurrerande alternativ - de representerar två nivåer av samma teknikhierarki. En piezoelektrisk injektor är en typ av direktinsprutningsinjektor som använder ett piezoelektriskt ställdon snarare än en solenoid för att styra nålventilen. Direkt injektion är applikationskontexten; piezoelektrisk aktivering är den mekanism som möjliggör den högsta prestanda för direktinsprutning.

Att förstå hur varje teknik fungerar, varför piezoelektrisk aktivering ger prestandafördelar jämfört med solenoiddriven direktinsprutning och vilka de praktiska konsekvenserna är för motorprestanda, diagnostik och reparationer utgör grunden för välgrundade beslut i motordesign, fordonsval och servicearbete.

Direktinsprutningsinjektor : Principer, tryck och spraybildning

En direktinsprutningsinjektor sprutar in bränsle direkt i förbränningskammaren snarare än i insugningsöppningen uppströms om insugningsventilen. Denna grundläggande skillnad i insprutningsplats -- förbränningskammare kontra insugsport -- möjliggör en rad funktioner för förbränningssystem som portinsprutning inte kan tillhandahålla, inklusive homogen laddningsbildning vid höga insprutningstryck, skiktad laddningsdrift vid dellast (i bensindirektinsprutningssystem konstruerade för detta läge), laddningskylning från bränsleavdunstning direkt i förbränningskammaren och - genom styrning av bränsleförångningen i förbränningscykeln, - genom cykeln. bränslemassa oberoende av insugningsgrenrörets dynamik.

Bensin direktinsprutning (GDI)

I bensinmotorer med direktinsprutning (GDI) sprutas bränsle in vid tryck som vanligtvis sträcker sig från 100 bar till 350 bar i moderna system, med vissa avancerade motorer som använder tryck upp till 500 bar. Det höga insprutningstrycket producerar en spray med små droppar som finfördelas snabbt i den heta, komprimerade laddningen i cylindern. Förångningen av bränsledroppar direkt i förbränningskammaren absorberar värme från laddningen, minskar laddningstemperaturen och tillåter högre kompressionsförhållanden (som förbättrar den termodynamiska effektiviteten) utan uppkomsten av onormal förbränning (knackning) som skulle begränsa kompressionsförhållandet i en likvärdig portinsprutad motor.

GDI-insprutningssystem kännetecknas av deras insprutningstryckleverans (via en högtrycksbränslepump som drivs från kamaxeln), antalet insprutningshändelser per cykel (som successivt har ökat från enkelinsprutning till fem eller fler i nuvarande generationssystem) och spraygeometrin hos injektormunstycket -- oavsett om det är ett flerhålsmönster som producerar en diskret spray eller en spray. spray, eller en nyare utåtgående tappventildesign.

Diesel Common Rail direktinsprutning

Dieseldirektinsprutning via common rail-systemet är den dominerande dieselinsprutningsarkitekturen i personbilar, lätta nyttofordon och allt oftare i tunga applikationer. Common rail lagrar bränsle vid målinsprutningstrycket (från 1 600 bar i tidiga system till 2 700 bar i nuvarande generations tunga system) i en delad ackumulatorvolym - skenan - från vilken individuella insprutare drar bränsle. Högtryckslagringen i skenan frikopplar insprutningstrycket från motorns varvtal, vilket gör att maximalt insprutningstryck kan användas vid vilken motor som helst i stället för att begränsas till höghastighetsförhållanden som i tidigare pump-line-munstycke-insprutningssystem.

Common rail-dieselinjektorer måste fungera tillförlitligt över ett tryckintervall från tomgångsförhållanden till fullast topptryck, öppna och stänga nålventilen med svarstider i mikrosekund till millisekund för att uppnå exakt insprutningstid och varaktighet, och bibehålla injektionskvantitetsnoggrannheten över miljontals injektionshändelser med minimal drift i prestanda. Dessa krav kräver precisionstillverkningstoleranser, material av högsta kvalitet och en aktiveringsmekanism som kan uppfylla kraven på svarstid och kraft över hela driftsområdet.

Injektornålventil och sprayformation

Nålventilen vid spetsen av injektorkroppen är det element som styr flödet av bränsle från högtrycksbränslesystemet in i förbränningskammaren. När nålen lyfts från sitt säte, flödar högtrycksbränslet genom säckvolymen vid munstycksspetsen och kommer ut genom ett definierat antal hål (vanligtvis 5 till 10 i moderna dieselmunstycken, 3 till 12 i GDI-munstycken) som höghastighetsstrålar som finfördelas till fina droppar genom turbulent laddningsluftsuppbrytning och den täta laddningsluften i cylindern.

Nålventilens lyftning, öppnings- och stängningshastigheten och tryckskillnaden över munstyckshålen vid öppningsögonblicket påverkar alla den initiala droppstorleksfördelningen, spraypenetrationen (hur långt spraystrålarna färdas innan de tappar fart och blandas med laddningen) och mängden bränsle som sprutas in per händelse. Injektorns aktiveringsmekanism - oavsett om solenoiden eller piezoelektrisk - styr direkt hastigheten och noggrannheten för nålventilens rörelse, vilket gör den till den viktigaste bestämningsfaktorn för injektionskvalitet.

Solenoidaktivering i direktinsprutningsinjektorer

Majoriteten av direktinsprutade injektorer som används idag använder en magnetventil som manövermekanism. Solenoidinjektorn har varit den dominerande designen sedan introduktionen av common rail-insprutning på 1990-talet och är fortfarande den mest tillverkade direktinsprutningstypen globalt.

Hur solenoidinjektorn fungerar

I en solenoidmanövrerad common rail-dieselinjektor drivs inte nålventilen direkt av solenoiden. Istället driver solenoiden en liten styrventil (två- eller trevägsstyrventilen) i högtrycksbränslekretsen i insprutningskroppen. Styrventilen hanterar trycket i en hydraulisk styrkammare ovanför nålen, som styr om den hydrauliska nettokraften på nålen riktas mot sätet (nålen stängd, insprutningen stoppad) eller bort från sätet (nålen öppen, injektion pågår).

När solenoiden aktiveras öppnar den reglerventilen och ventilerar kontrollkammarens tryck för att återgå (lågt tryck). Tryckskillnaden mellan styrkammaren och munstyckstrycket verkar uppåt på nålen, lyfter den från sitt säte och initierar injektion. När solenoiden är strömlös stängs reglerventilen, trycket återuppbyggs i kontrollkammaren och nålen återgår till sitt säte under den kombinerade verkan av den hydrauliska återställningskraften och nålfjädern. Insprutningstiden är därför perioden mellan magnetisering och avspänning, och den insprutade mängden bestäms av integralen av flödeshastigheten under denna tid.

Den inneboende begränsningen av solenoidaktivering vid direktinsprutning är den mekaniska svarstiden för solenoid-ventil-nålsystemet. Solenoidelektromagneter kräver tid för att bygga upp och kollapsa magnetfältet, och den hydrauliska förstärkningskretsen lägger till ytterligare fördröjning mellan magnetaktivering och nålventilens svar. Detta begränsar den minsta möjliga insprutningslängden och minsta avståndet mellan successiva injektioner, vilket begränsar antalet insprutningshändelser som kan utföras inom en enda motorcykel vid höga motorvarvtal.

Piezoelektrisk injektor : Hur piezoelektrisk aktivering fungerar

En piezoelektrisk injektor ersätter solenoidmanöverdonet med ett piezoelektriskt stackaktuator - en kolumn av piezoelektriska keramiska element (oftast blyzirkonattitanat eller PZT) som expanderar när en spänning appliceras över dem och drar ihop sig när spänningen tas bort. Denna fysiska expansion och sammandragning av stapeln tillhandahåller den påverkningskraft och förskjutning som driver injektorns styrventil eller, i vissa konstruktioner, direkt styr nålventilens läge.

Den piezoelektriska effekten i injektormanöverdon

Piezoelektrisk keramik uppvisar den omvända piezoelektriska effekten: när ett elektriskt fält appliceras över keramen deformeras materialet mekaniskt. I PZT-stackar utformade för bränsleinjektormanöverdon, ger en spänning på 100 till 200V applicerad över en stapel av 200 till 400 individuella keramiska skivor (var och en cirka 0,1 mm tjock) en total linjär förskjutning på cirka 30 till 60 mikrometer. Förskjutningen sker inom mikrosekunder efter spänningstillämpning -- denna nästan momentana respons är den grundläggande prestandafördelen med piezoelektrisk aktivering jämfört med solenoidaktivering i direktinsprutade injektorer.

Förhållandet mellan applicerad spänning och stackförskjutning är nästan linjärt, vilket betyder att partiell spänningstillämpning ger proportionell partiell förskjutning. Denna egenskap gör det möjligt för den piezoelektriska injektorn att utföra exakta partiella lyft av styrventilen eller nålen - injicera små, exakt kontrollerade kvantiteter vid vilken som helst bråkdel av full nållyft som ett solenoidsystem inte kan replikera.

Direktverkande och hydrauliskt förstärkta piezoelektriska injektorer

Två huvudsakliga piezoelektriska injektorarkitekturer används i produktionsfordon:

• Hydrauliskt förstärkt piezoelektrisk injektor : Den piezoelektriska stapeln aktiverar en servoventil i högtrycksbränslekretsen (liknar i princip solenoidstyrventilen), som sedan styr nålens position hydrauliskt. Det hydrauliska förstärkningssteget multiplicerar den lilla mekaniska förskjutningen av piezostapeln till en större nållyft, till priset av viss responstid. Detta är den arkitektur som används i Bosch CRI3 (common rail-injektor) och liknande system som var de första kommersiella piezoelektriska dieselinjektorerna.
• Direktverkande piezoelektrisk injektor : I denna arkitektur är den piezoelektriska stapeln mekaniskt kopplad direkt till nålventilen genom ett kopplingselement, typiskt en hydraulisk koppling som kompenserar för de temperaturberoende dimensionsförändringarna hos stapeln och injektorkroppens material (som båda har olika värmeutvidgningskoefficienter). Den direkta kopplingen eliminerar den hydrauliska styrkretsen helt, vilket ger snabbast möjliga svar - nålöppning inom cirka 50 till 100 mikrosekunder efter spänningstillsättning. Delphi (nu BorgWarner Fuel Systems) var först med att introducera en direktverkande piezoelektrisk common rail-injektor i produktion, och denna arkitektur ger den ultimata insprutningssvarshastigheten som finns tillgänglig i nuvarande teknologi.

Hydraulkopplingen i direktverkande system

Hydraulkopplingen i en direktverkande piezoelektrisk injektor är en liten, förseglad hydraulkammare mellan den piezoelektriska stapeln och nålventilens kopplingsstång. Dess primära funktion är att kompensera för nettoskillnaden i termisk expansion mellan stålinjektorkroppen och PZT-keramstapeln, vilket annars skulle få injektorn att leverera oförutsägbara mängder när temperaturen ändras under uppvärmning och fulllastdrift. Den hydrauliska kopplingen överför den mekaniska kraften från stapeln till nålkopplingen troget under insprutningens snabba dynamik (mikrosekund till millisekund tidsskalor) medan den långsamt läcker för att ta hänsyn till termiska expansionsskillnader (sekund till minut tidsskalor). Denna eleganta mekaniska design är en av de viktigaste tekniska prestationerna för den direktverkande piezoelektriska injektorn och är grundläggande för dess långsiktiga insprutningskvantitetsstabilitet.

Prestandafördelar med piezoelektriska injektorer framför solenoidinjektorer

Prestandafördelarna med piezoelektrisk aktivering jämfört med solenoidaktivering i direktinsprutade injektorer har drivit antagandet av piezoelektriska injektorer i de högsta prestanda och mest utsläppskänsliga tillämpningarna, särskilt i diesel common rail-system där kraven på insprutningsprecision är störst.

Snabbare svarstid

Piezoelektriska ställdon svarar på mikrosekunder jämfört med millisekunders tidsskalan för solenoidställdon. Denna snabbare respons möjliggör kortare minimiinsprutningstid, vilket är avgörande för pilot- och efterinsprutningshändelser som används i avancerade dieselförbränningssystem för att minska förbränningsljud, kontrollera partikelutsläpp och stödja regenerering av dieselpartikelfilter. En piezoelektrisk injektor kan på ett tillförlitligt sätt injicera kvantiteter under 1 mm3 per slag - kvantiteter som skulle kräva att insprutningstiden är för kort för att en solenoidinjektor ska kunna kontrolleras korrekt.

Högre antal injektionshändelser per cykel

Minimiavståndet mellan successiva injektionshändelser (uppehållstiden mellan injektioner) är kortare för piezoelektriska injektorer än för solenoidinjektorer eftersom nålventilen når sitt helt stängda läge snabbare efter kommandoavstängning. Moderna piezoelektriska common rail-dieselinsprutare kan utföra upp till åtta eller fler insprutningshändelser per cykel (flera piloter, huvudinsprutning och flera efterinsprutningar) vid höga motorvarvtal där solenoidinjektorer skulle begränsas till färre händelser genom sin långsammare respons. Det ökade antalet insprutningshändelser per cykel möjliggör förbränningsstrategier som dramatiskt minskar buller (flera små pilotinjektioner före huvudevenemanget förblandar en liten mängd bränsle före antändning, vilket minskar hastigheten för tryckökning) och utsläpp (efterinsprutningar stödjer partikelefterbehandling och NOx-reduktionsstrategier).

Proportionell nållyftskontroll

Eftersom den piezoelektriska stapelförskjutningen är proportionell mot den pålagda spänningen, kan nålventillyften styras vid mellanlägen snarare än att begränsas till helt öppen eller helt stängd. Denna proportionella styrförmåga gör att flödeshastigheten genom munstyckshålen kan varieras kontinuerligt under en insprutningshändelse - en förmåga som kallas hastighetsformning - där hastigheten för bränsletillförseln avsiktligt kontrolleras för att följa en önskad profil (till exempel en upprampning vid insprutningsstart, en ihållande platå under huvudinsprutningen och en kontrollerad nedrampning i slutet). Hastighetsformning kan ytterligare minska förbränningsbuller och NOx-utsläpp jämfört med konventionella rektangulära insprutningshastighetsprofiler.

Lägre strömförbrukning och värmealstring

Piezoelektriska kapacitiva ställdon lagrar och returnerar elektrisk energi under varje insprutningscykel (stapeln lagrar energi som laddning när spänning appliceras och returnerar den när den är urladdad), till skillnad från solenoidställdon som omvandlar elektrisk energi till värme i spolresistansen. Denna kapacitiva energiåtervinning innebär att toppeffektbehovet på injektordrivarens elektronik är högt men nettoenergiförbrukningen per injektionshändelse är lägre än ett motsvarande solenoidsystem. Den lägre värmegenereringen i själva ställdonet minskar den termiska påfrestningen på injektorkomponenterna och förenklar de termiska hanteringskraven för injektordrivningselektroniken.

Piezoelektrisk injektordrivrutinelektronik och styrstrategi

Den piezoelektriska injektorn kräver en dedikerad högspänningsdrivkrets i motorstyrenheten (ECU) eller en separat injektordrivenhetsmodul. Att driva en piezoelektrisk injektor skiljer sig fundamentalt från att driva en solenoidinjektor eftersom det piezoelektriska ställdonet är en kapacitiv belastning snarare än en induktiv belastning.

För att öppna injektorn laddar föraren den piezoelektriska stacken till målspänningen - vanligtvis 100V till 200V - från en förstärkt matningskondensatorbank. Laddningsströmmen styrs för att producera den önskade spänningsökningshastigheten, som bestämmer hastigheten för nålens öppning och injektionshastigheten under öppningstransienten. För att stänga injektorn töms den lagrade laddningen från stapeln tillbaka till matningskondensatorerna för återvinning.

Den exakta spänningsnivån som appliceras på stapeln bestämmer graden av nållyft, vilket direkt påverkar den insprutade bränslemängden vid ett givet insprutningstryck. ECU:n måste därför kontrollera förarens utspänning med hög noggrannhet - typiskt inom 1 till 2 volt över driftsområdet - för att uppnå den insprutningsmängdsnoggrannhet som krävs för emissionsöverensstämmelse och körbarhet. Insprutningsmängdskorrigering med sluten slinga med hjälp av data från en flödeshastighetsmätningsmodul eller nållyftsensor implementeras vanligtvis för att kompensera för injektor-till-injektor-variation och den långsiktiga driften i stackresponsegenskaper.

Injektorspecifika kalibreringsdata

Piezoelektriska injektorer kalibreras individuellt under tillverkningen och tilldelas en uppsättning korrigeringskoder (IMA-koder, C3I-koder eller motsvarande beroende på tillverkare och fordonsplattform) som kodar injektorns specifika prestandaegenskaper vid viktiga driftspunkter i förhållande till den nominella specifikationen. Dessa korrigeringskoder programmeras in i ECU:n när en injektor är installerad, vilket gör att injektionskontrollmjukvaran kan kompensera för den individuella injektorns egenskaper och leverera exakta insprutningsmängder trots tillverkningsvariationer inom det tillåtna toleransbandet. När en piezoelektrisk injektor byts ut är programmering av ersättningsinjektorns kalibreringskoder i ECU:n ett viktigt steg - om man inte gör det kommer det att resultera i insprutningsmängdsfel som orsakar ojämn körning, ökade utsläpp och potentiellt motorskador från överbränsle.

Piezoelektriska injektortillämpningar i produktionsfordon

Piezoelektriska insprutare introducerades först i produktion av dieselpersonbilar i början av 2000-talet och har sedan dess använts i ett brett utbud av diesel- och bensindirektinsprutningstillämpningar, särskilt där högsta insprutningsprestanda och utsläppskapacitet krävs.

Dieselapplikationer

Piezoelektriska common rail-injektorer används i personbilar och lätta kommersiella dieselmotorer hos flera tillverkare. Boschs CRI3 (Common Rail Injector 3) och Delphis DFI1 (senare DCO) direktverkande piezoelektriska system var tidiga produktionsrepresentanter, och tekniken har sedan dess förfinats genom flera generationer för att nå nuvarande system som arbetar med upp till 2 700 bar rälstryck med insprutningshändelser på sju till åtta per cykel. Utöver personbilar tillämpas piezoelektrisk insprutning i tunga dieselmotorer för lastbilar och terrängutrustning där insprutningsprestandan för emissionsöverensstämmelse (Euro VI, EPA 2010 och senare standarder) motiverar den högre insprutningskostnaden jämfört med solenoidsystem.

Bensin direktinsprutningsapplikationer

Piezoelektrisk aktivering tillämpas också i bensindirektinsprutningssystem, även om de lägre insprutningstrycken i GDI (100 till 500 bar mot 1 600 till 2 700 bar i diesel) innebär att fördelarna med piezoelektrisk över solenoidaktivering är mindre extrema än i diesel common rail. Högpresterande GDI-applikationer och system som riktar in sig på de strängaste gränserna för partikelantal (PN) - där exakt kontrollerade multipla injektioner per cykel behövs för att minska väggvätning och partikelbildning - drar mest nytta av piezoelektrisk aktivering i bensinsammanhang.

Nya applikationer

Direktinsprutning av väte för förbränningsmotorer – en framväxande drivlinateknik för fordon och tunga transporter – representerar ett framtida applikationsområde där piezoelektrisk injektorprestanda är särskilt relevant. Vätgas låga energitäthet, breda antändbarhetsområde och mycket höga flamhastighet skapar förbränningsdynamik som kräver snabb, exakt insprutningskontroll för att undvika onormala förbränningshändelser. Den höga svarshastigheten och proportionella styrförmågan hos piezoelektriska injektorer gör dem väl lämpade för kraven på väte-DI-förbränning.

Diagnostik, underhåll och utbyte av piezoelektriska injektorer

Piezoelektriska injektorer har specifika diagnostik- och servicekrav som skiljer sig från solenoidinjektorer. Deras högre kostnad - vanligtvis två till fem gånger kostnaden för likvärdiga solenoidinjektorer - gör korrekt diagnos av injektionssystemfel viktig innan man åtar sig att byta ut. Deras krav på kalibreringskod gör programmering till ett obligatoriskt steg i varje utbytesprocedur.

Vanliga fellägen

Piezoelektriska injektorer kan misslyckas genom flera mekanismer:

• Piezoelektrisk stapeldelaminering eller sprickbildning : Den keramiska stapeln kan utveckla sprickor eller delaminering av enskilda lager, typiskt från termisk stöt, mekanisk stöt från vattenslag i bränslesystemet eller spänningsspikarskador. Stackfel leder till förlust av ställdonets funktion, där injektorn vanligtvis ställs in i ett fast-öppet eller fast-stängt felläge beroende på feltyp.
• Nålventil fastnar eller kramper : Ansamling av kolavlagringar på nålen och sätet från bränslenedbrytningsprodukter eller förbränning kan göra att nålen fastnar, vilket inte ger någon injektion (nålen stängd stängd) eller kontinuerlig injektion (nålen har fastnat öppen). Detta felläge är vanligare med bränslen av dålig kvalitet eller i motorer med förlängda serviceintervall utöver schemat för byte av bränslefilter.
• Injektorkroppsläckage : Högtrycksbränsleanslutningarna och insprutningskroppens tätning kan läcka internt eller externt, med internt läckage som orsakar ökningar av bränslereturflödet som minskar rälstrycket och insprutningsmängden, och externt läckage skapar brandrisk.
• Hydraulisk kopplingsnedbrytning (direktverkande system) : Den hydrauliska kopplingsoljan kan försämras eller läcka förbi kopplingens tätningselement, vilket orsakar förlust av termisk kompensationsfunktion och progressiv avdrift av insprutningsmängden när kopplingsspelet ökar eller minskar från det kalibrerade tillståndet.

Diagnostiskt tillvägagångssätt

Piezoelektriska injektorfel diagnostiseras genom en kombination av ECU-felkodavläsning, bränsleinjektorbidrag (cylinderbalans), mätning av bränslereturmängd och injektorns elektriska motstånd och kapacitanstestning. Kapacitansen för den piezoelektriska stapeln (mätt med injektorn bortkopplad från fordonskabeln) är en direkt indikator på stackens integritet - en sprucken eller delaminerad stapel kommer att visa avsevärt reducerad kapacitans jämfört med specifikationsvärdet, och en kortsluten stapel visar nästan noll kapacitans. Detta kapacitanstest är det mest definitiva elektriska testet för stackfel och kan utföras med en standard LCR-mätare som har det relevanta mätområdet.

Insprutningsmängdens noggrannhet utvärderas med hjälp av cylinderbidragsbalanstestet som är tillgängligt i de flesta diagnostiska skanningsverktyg som är kompatibla med fordonet - detta jämför tomgångskorrigeringen som tillämpas på varje cylinder av insprutningskontrollmjukvaran för att balansera tomgångskvaliteten, med cylindrar som behöver stora positiva korrigeringar, vilket indikerar att injektorer levererar under målkvantiteten och negativa korrigeringar indikerar överleverans. Detta test identifierar vilken injektor som utför utanför toleransen men identifierar inte felmekanismen som orsakar kvantitetsfelet.

Bytesprocedur

Att byta ut en piezoelektrisk injektor involverar mekanisk borttagning och installation (som följer i stort sett liknande steg som byte av solenoidinjektor, med uppmärksamhet på koppartätningsbrickan, avlägsnande av kolavlagringar från injektorns hål och korrekt vridmoment för klämarrangemanget eller kopplingsmuttern) och det kritiska ytterligare steget att programmera in ECU:n i kalibreringen av ersättningen.

Kalibreringskoderna levereras med ersättningsinjektorn (antingen på en etikett på injektorkroppen eller på ett separat datakort i förpackningen) och måste matas in i ECU:n med ett kompatibelt diagnosverktyg som stöder injektorkodningsfunktionen för den specifika fordonsplattformen. De flesta diagnostiska system av professionell kvalitet stöder piezoelektrisk injektorkodning för de stora motorstyrsystemen (Bosch EDC17, Delphi DCM, Continental, Denso och andra), och funktionen är vanligtvis tillgänglig i motorns ECU:s specialfunktionsmeny.

Underlåtenhet att programmera kalibreringskoderna efter byte kommer att resultera i att ECU:n använder den tidigare insprutarens koder (eller ett standardvärde) för att styra den nya injektorn, vilket ger insprutningsmängdsfel som kommer att visa sig som grov tomgång, rök vid tomgång eller dellast, förhöjda emissioner och i allvarliga fall, skador på den nya insprutarens eller flera insprutningscylindrar på en eller flera motorer. Injektorkodning efter byte är ett icke-valfritt steg, inte en rekommenderad bästa praxis.

Jämförelse: Solenoid vs. Piezoelektriska direktinsprutningsinjektorer